هل يصبح الميثانول الأخضر سلاح قطاع الشحن البحري لتحقيق الحياد الكربوني؟

يُنظر إلى الميثانول الأخضر على أنه أحد الحلول المهمة أمام قطاع الشحن البحري للتخلص من اعتماده الكبير على الوقود الأحفوري في تشغيل السفن.

ويُصنَّف قطاع الشحن البحري بأنه من القطاعات التي يصعب تقليل انبعاثاتها مع اعتماده على زيت الوقود الثقيل، ما يدفع الصناعة لاستكشاف الطرق المختلفة لخفض الانبعاثات التي تمثّل 3% من الإجمالي العالمي.

وبحسب تقرير حديث لمنصة بلومبرغ نيو إنرجي فايننس المتخصصة (BloombergNEF)، تعهَّد العديد من شركات التجارة المشهورة عالميًا منها أمازون (Amazon)، وإيكيا (IKEA)، ويونيليفر (Unilever) وتارجت (Target)، بتنفيذ عمليات الشحن مع الشركات التي تستعمل سفنها وقودًا خاليًا من الكربون.

وفي الوقت نفسه، تضع المنظمة البحرية الدولية وشركات الشحن نفسها أهدافًا لتحقيق الحياد الكربوني، ليشير ذلك إلى أن القطاع يبحث عن وقود يساعده في التخلص من انبعاثاته، وفقًا لما رصدته وحدة أبحاث الطاقة.

طلب متزايد من قطاع الشحن البحري

توضح بلومبرغ نيو إنرجي أن قطاع الشحن البحري يستعمل الميثانول الأخضر بشكل أكبر منذ العام الماضي (2022)، بصفته وقودًا يمتلك خصائص مشابهة للوقود الثقيل ومنخفض الانبعاثات في الوقت نفسه.

وتؤكد أن هناك طلبًا متزايدًا على وقود الميثانول الأخضر من شركات الحاويات العملاقة، مثل شركة ميرسك سيلاند (Maersk Sealand) الدنماركية وإيفرغرين (Evergreen) التايوانية، ما يُبرز تفضيل هذا الوقود منخفض الكربون حاليًا.

وينقسم الميثانول الأخضر إلى تصنيفين، الميثانول الحيوي والميثانول الاصطناعي أو المصنّع، اعتمادًا على المواد الأولية المستعملة؛ إذ يُنتج الأول من استعمال الكتلة الحيوية والغاز الحيوي، في حين يُصنَّع الثاني عن طريق تفاعل الهيدروجين الأخضر مع الكربون الملتقط مباشرة من الهواء أو المصادر الحيوية.

ويؤكد التقرير أنه في الحالتين ينتج عنهما انبعاثات قليلة أو معدومة، الأمر الذي يجعله الوقود الأمثل لتحقيق سيناريو حياد الكربون لشركات الشحن.

ويوضح أنه على الرغم من احتواء الميثانول الأخضر على كثافة طاقة أقلّ من الوقود الأحفوري، فإن له خصائص كيميائية واحتراق مشابهة للوقود الثقيل، ما يجعله أبسط في المعالجة والتخزين من الغاز الطبيعي المسال والأمونيا.

كما يمكن للمحركات البحرية الحديثة أن تعمل على كل من الميثانول وزيت الوقود الثقيل، ما يضيف ميزة أخرى، وفق التقرير، الذي اطّلعت عليه وحدة أبحاث الطاقة.

السياسات الداعمة عامل ضروري

رغم مميزات الميثانول الأخضر، يرى التقرير أن شركات الشحن بحاجة إلى حافز اقتصادي من خلال السياسات الداعمة للتخلص من الوقود الأحفوري.

و من بين الأمثلة الداعمة للميثانول الأخضر، نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات (ETS) والمبادرة البحرية للاتحاد لإزالة الكربون (FuelEU)، التي ستُخضِع كل منها انبعاثات السفن لغرامات الامتثال.

وبحسب التقرير، تتضمن السياستان تغريم السفن التي تسافر بالكامل داخل الاتحاد الأوروبي بنسبة 100% من انبعاثاتها، بينما ستغرِّم السفن المسافرة من -وإلى- المنطقة بنسبة 50% فقط.

وفي حالة تطبيق نسبة 100%، من المتوقع أن تتفوق السفن التي تستعمل الميثانول الأخضر قريبًا على نظيرتها العاملة بالوقود الأحفوري فيما يتعلق بالتكلفة.

وعلى العكس في سيناريو غرامات 50%، من المتوقع أن تكون تكلفة الناقلات التي تعمل بالميثانول الأخضر أكثر بشكل كبير من مثيلاتها التي تعمل بالوقود الأحفوري.

ومع ذلك، يرى التقرير أن ذلك الاختلاف يعني أن الميثانول الأخضر سيجد الطلب الأكبر داخل صناعة النقل البحري، وهو الأمر الذي برهن عليه تضاعُف الطلبات على السفن المستعملة للميثانول منذ عام 2022، وغالبيتها سفن لنقل الحاويات.

عقبات أمام الانتشار

رصد تقرير بلومبرغ نيو إنرجي فايننس بعض العقبات التي وصفتها بالكبيرة أمام انتشار الميثانول الأخضر بالشكل المطلوب، واعتماده على نطاق واسع، رغم مؤشرات التفاؤل التي تكتنف مستقبله.

وتتوقع تقديرات المنصة أن تبلغ قدرة مشروعات الميثانول الأخضر نحو 5.5 مليون طن متري سنويًا بحلول عام 2027، وهو ما يزيد على السعة الحالية بنحو 11 مرة.

ورغم تلك الزيادة الكبيرة، فإن بلومبرغ عدّتها بأنها جزء قليل مما هو مطلوب، إذ يجب أن يتخطى إنتاج الميثانول الأخضر نحو 540 مليون طن متري ليحلّ محلّ الوقود البحري بالكامل بحلول عام 2050.

ومن أبرز تحديات زيادة الإنتاج إلى المستويات المطلوبة، تكلفة المواد الأولية وتوافرها، فهي تأتي بمثابة عقبات كبيرة، بالإضافة إلى المسافة بين مواقع الإنتاج والمواني.

ويوضح التقرير أن معظم أكبر منتجي الميثانول الأخضر على مستوى العالم يبعدون آلاف الكيلومترات عن مواني التزويد بالوقود الرئيسة عالميًا.

وهناك 12 مركزًا للتزويد بالوقود في العالم تستحوذ على 40% من عمليات تزويد السفن، واقتنصت سنغافورة وحدها 16% من إجمالي مبيعات الوقود البحري في عام 2022.

ومن شأن نقل كميات كبيرة من الميثانول الأخضر إلى مواني التزويد بالوقود أن يهدد سلاسل التوريد ويرفع التكاليف، ما يؤكد ضرورة حدوث تغير كبير في البنية التحتية للشحن قبل العمل على نشر ذلك الوقود النظيف.

موضوعات متعلقة..

• وقود الميثانول للسفن يتفوّق على الغاز المسال في تعاقدات 2023
• نجاح أول عملية تموين سفينة حاويات بالوقود الأخضر في مصر (صور)
• الصين تراهن على وقود الميثانول لخفض الانبعاثات.. ومشروعات عربية لإنتاجه (تقرير)

اقرأ أيضًا..

• إنتاج الغاز في مصر يهبط 9.5% خلال النصف الأول من 2023 (رسوم بيانية)
• تجدد مفاوضات عودة نفط كردستان العراق إلى تركيا.. وأردوغان يوفد "حلَّال العُقد"
• مشتريات الصين من الغاز المسال القطري والأميركي ترتفع 50% منذ بداية 2023