تقارير النفط تقارير منوعة سلايدر الرئيسية منوعات نفط

رئيس نفطال الجزائرية مراد منور: مبيعات الوقود تنتعش.. وهكذا خرجنا من أزمة كورونا (حوار)

أجرى الحوار من الجزائر: عماد الدين شريف

2022-03-21

0 781

أكد الرئيس المدير العام لمجمع نفطال العمومي في الجزائر، مراد منور، أن التراجع المسجَّل في سنة 2020 على طلب مختلف أنواع الوقود بالمقارنة مع 2019، اتجه مرة أخرى نحو الارتفاع سنة 2021.

جاء ذلك في حوار خصّ به "الطاقة"، وكشف فيه عن العديد من التفاصيل المتعلّقة بنشاط المؤسسة -التابعة لشركة سوناطراك الحكومية- ووضعها المالي عقب مرحلة الأزمة الصحية وتأثيراتها.

وألقى منور، الضوء على أساليب الحلول العملية للتعامل مع الوضع الحالي، لا سيما في مجال اختيار المشروعات المقررة وطرح بدائل وخدمات جديدة لتحقيق التوازن المالي، والمواصلة في تقديم الخدمات العامة إلى المواطن.

وتحدّث مراد منور عن أثر قرار الجزائر إيقاف استيراد السيارات الجديدة، وأثر ذلك في "نفطال"، وتشعّب الحديث ليشمل جوانب كثيرة ومهمة في مسيرة نفطال على مستوى الجزائر.. فإلى الحوار:

كيف أثّرت تداعيات كورونا في نتائج أعمال نفطال لا سيما توسيع النشاط وتنفيذ الاستثمارات؟

نفطال -كغيرها من الشركات الاقتصادية- تأثرت بتداعيات الأزمة الصحية العالمية، وهو أمر لا يمكن إخفاؤه أو إنكاره، ولكن نفطال بصفتها مؤسسة اقتصادية مسؤولة ومكلّفة بمهمة عمومية -لكونها مؤسسة وطنية تسهر على تقديم خدمة عمومية للمواطنين في الجزائر- فكان لزامًا عليها أن تأخذ الإجراءات والتدابير اللازمة لمواجهة إسقاطات الجائحة.

نفطال -كما تعلمون- تنشط أساسًا في توزيع الوقود وتسويقه بمختلف أنواعه، الموجّه ألى السيارات أو الطائرات أو البواخر على السواء، وبالتالي فإنّ الطلب على هذه الأنواع مرتبط بشكل وثيق مع وتيرة النشاط الاقتصادي.

بينما لا يخفى على أحد تباطؤ الحركة الاقتصادية في ظل الأزمة الصحية العالمية، لا سيما أنّ النشاط الاقتصادي مرتبط بنشاط النقل والتنقل المتعلق بالبضائع والأشخاص.

وعلى هذا الأساس، فإنّ نفطال تأثرت بتراجع النشاط الاقتصادي العام في الجزائر، وكان التأثر أكبر على خلفية التدابير المتخذة في إطار مواجهة الأزمة الصحية والحد من انتشارها، من خلال غلق المجال الجوي وتوقيف الطيران والنقل عبر البواخر، وهو ما انعكس على النتائج المالية لشركة نفطال.

ما البدائل والحلول التي انتهجتها المؤسسة ومراد منور للخروج من هذه الوضعية؟

سطّرت مؤسسة نفطال جملة من الحلول التي تندرج أساسًا في مهمتها في تقديم خدمة عمومية إلى المواطن، ومن ثم فإنّ محطات خدمات نفطال الحالية طوّرت مجموعة من النشاطات التجارية الإضافية بالموازاة مع المهمة الأساسية المتمثلة في توزيع الوقود وبيعه، وتزويد المواطنين بزيوت المحركات المختلفة، وبيع البطاريات والعجلات المطاطية، بالإضافة إلى تقديم خدمات تركيب أطقم غاز النفط المسال "سير غاز".

وبالتالي فإن "الأزمة " -إنّ صح التعبير- كانت بمثابة المحفز للاهتمام بهذا النوع من النشاطات، إذ كانت ثانوية إلى وقت قريب، ومن هذا المنطلق تمكنا من تحقيق التوازن وتغطية العجز الذي خلّفه نقص الطلب على الوقود على المستوى الوطني.

هل هذه الوضعية متواصلة حتى الآن؟

نؤكد -رسميًا- أن التراجع المسجل في سنة 2020 على طلب مختلف أنواع الوقود بالمقارنة مع 2019، اتجه مرة أخرى نحو الارتفاع سنة 2021.

واسترجعت المؤسسة نسبة كبيرة من مبيعات الوقود التي انخفضت في سنة 2019 على خلفية الإجراءات المتعلقة بالحجر الصحي الذي مسّ العديد من الولايات عبر الوطن وما ترتب عن ذلك من تراجع في حركة النقل والتنقل.

غير أنه ما أثّر أكثر في النشاط والنتائج المالية لشركة نفطال هو الشلل شبه التام لحركة الطيران؛ إذ إنه على الرغم من أن مبيعات البنزين والديزل الموجهين إلى المركبات تشكل النسبة الأكبر، فإنّ تراجع الطلب عليها لا يمثّل من الناحية المالية التأثير الأكبر، بحكم أنّ أسعارها مقننة، وهامش الربح الممنوح من قبل الدولة إلى نفطال عند بيع هذه المواد محدد، أما أسعار وقود الطائرات والبواخر فهي مفتوحة وتخضع للسوق الحرة العالمية.

ومن هذا المنطلق فإن هامش الربح فيها يكون مرتفعًا، كونه يخضع للمعايير التجارية التي تتميز نفطال فيها بخبرة كبيرة.

وماذا عن إنجاز المشروعات؟

لم تمر الأزمة الصحية على نفطال دون أن تؤثر في وتيرة إنجاز المشروعات المقررة وآجال تسليمها، بفعل الإجراءات المتخذة لكبح انتشار الوباء، لا سيما ما تعلّق منها بالأعطال الاستثنائية والمؤقتة الممنوحة للعمال، وبالتالي تسجيل عجز كبير في اليد العاملة ليس على مستوى شركة نفطال فقط، وإنما بالنسبة إلى عمال الشركات الأخرى، إذ تتعامل المؤسسة مع شركاء من خارجها لإنجاز المشروعات، وهي الوضعية التي أدت إلى تسجيل تأخر كبير في بعض الأحيان.

التوجّه الحالي يقوم على اختيار موضوعي للمشروعات ذات الأولوية، هل حُدّدت؟

يُقال إنّ الأزمة تلد الهمة، تداعيات وباء كورونا جعلتنا نعيد التفكير في طريقة إنجاز المشروعات والاستثمار.

ففي السابق كان الاختيار سهلًا في ظل الوضعية المالية المريحة، أما حاليًا فالضرورة تفرض تحديد قائمة أولية من المشروعات تجري غربلتها لتحديد المستعجل منها بالمقارنة مع غيرها قبل الانطلاق في عملية الإنجاز، بناءً على مجموعة من المعايير على غرار درجة ضرورة المشروع وعائداته وتأثيراته في نشاط المؤسسة والالتزام بالمستويات الخدمية العمومية المنوطة.

وعلى هذا الأساس فإنّ الاختيار لا يكون على أساس اقتصادي بحث، فمؤسسة نفطال ليست لها -في نهاية المطاف- مشروعات ربحية محضة، ومن ثم فإنّ تحديد المشروعات المراد إنجازها يُبنى على إقامة التوافق بين ضمان الخدمة العمومية في الأساس، ثم يأتي الجانب الاقتصادي في المرتبة الثانية.

وعلى الرغم من هذا، فإنّ الاختيار ليس بالمهمة السهلة؛ إذ تواجهنا في العديد من المرات وضعيات تفرض علينا الاختيار بين مشروعات جميعها يتصف بالأولوية، ولكن القدرات المالية لتجسيدها غير متوافرة، فبعض المشروعات تفوق طاقة المؤسسة المالية، وتستدعي ترتيبات مالية من طرف الدولة قد تكون في شكل قروض طويلة المدى بشروط ميسرة نوعًا ما، لا سيما فيما يخص المشروعات الإستراتيجية والمهيكلة.

ولكن على العموم، فإنّ الوضع الحالي فرض على المؤسسة إعادة النظر في طريقة التعامل مع المشروعات بالشكل الأفضل القائم على النجاعة والموضوعية، بناءً على مجموعة من المعايير تراها نفطال مبادئ أساسية، في إطار مناقشات وغربلة على مختلف المستويات في الفروع، وصولًا إلى أعلى هرم في المؤسسة.

منذ ما يزيد على 4 سنوات توقفت الجزائر عن استيراد السيارات الجديدة، هل أثّر هذا الأمر في نشاط نفطال؟

من الصعب الجزم بتأثير توقف استيراد السيارات في مبيعات نفطال ومداخيلها، لأنّه -بكل بساطة- تزامن هذا التوقف مع جائحة كورونا، وعليه فإنّ العاملين متداخلان.

ولكن على العموم، أؤكد أنه خلال سنة 2021 عادت المياه إلى مجاريها، إذ استرجعت المؤسسة نسبة كبيرة من المبيعات المفقودة في السنة التي سبقتها، وأتوقع بأنّها ستعود في سنة 2022 إلى مستوى 2019، وبالتالي فللإجابة عن السؤال، لا توجد طريقة رياضية، موضوعية وعلمية، من شأنها تحديد أثر توقف الاستيراد في مداخيل نفطال ومبيعاتها.

ومن الناحية المقابلة، فإنّ التأثير يُلاحظ في شق آخر، يتمثل في نشاط تركيب أطقم غاز النفط المسال (جي بي إل) المعروف تجاريًا بـ"سيرغاز"، إذ عادة ما يركب على السيارات الجديدة، ومن هذا المنطلق فإنّ الطلب على الإقبال على تركيب هذا النوع من الأطقم للتحوّل إلى استعمال وقود سيرغاز الأقل ثمنًا تراجع في ظل توقف الاستيراد السيارات الجديدة.

من الانتقادات الموجهة في هذا المجال، عدم توافر وقود "سيرغاز" في جميع محطات الخدمات، كيف تعتزمون التعامل مع هذا الانتقاد؟

نفطال على دراية بهذا الانتقاد المطروح من قِبل المواطنين، ولكن في الوقت نفسه على المواطنين إدراك أنّ تزويد محطات الخدمات بخزانات "السيرغاز" ليس قرارًا تتخذه المؤسسة وحدها، وإنّما يتجاوز صلاحياتها، من منطلق أنّ هذا النوع من الوقود يُعد منتجًا خاصًا، ومن ثم لا بد من توافر مجموعة من المعايير والشروط في المحطة المعنية، لا سيما ما تعلّق منها بالمساحة الضرورية ومحيط الأمان.

لكن العديد من المحطات -خاصة تلك الموجودة داخل التجمعات السكنية- عادة ما تكون قديمة، وصغيرة من حيث المساحة وتوجد في داخل المدن المكتظة، ولا تتوفر بتاتًا على هذه المعايير، التي تمنح على أساسها مديرية البيئة على مستوى الولايات الرخصة لتجهيز المحطات بخزانات "سيرغاز".

وعلى الرغم من ذلك، فإنّ الرقم الرسمي لعدد محطات نفطال التي تتوافر على خزنات غاز النفط المسال يُقدر بـ47.30% من مجمل المحطات على المستوى الوطني، وهو رقم كافٍ بالمقارنة مع عدد سيارات "سيرغاز" في الجزائر.

أضف إلى ذلك أنّ تسويق الوقود في الجزائر ليس نشاطًا محتكرًا من قبل مؤسسة نفطال، في وجود متعاملين خواص في هذا المجال.

ومن ناحية أخرى، فإنّ وقود "جي بي إل" لا ينتج في جميع مناطق الوطن، وإنما هو وقود ينتج أساسًا في مركبات الإسالة في أرزيو، وبنسبة أقل في سكيكدة، ثم محطة مصفاة الجزائر العاصمة.

وبالتالي، فإن المشكل الذي يُطرح هو نقل وقود سيرغاز الذي يعد مزيجًا من مادتي البروبان والبيتان إلى المناطق الأخرى، وهو أمر صعب ومكلّف من الناحية المالية ويفرض توفر الإمكانيات اللوجيستية للنقل، وهو الشيء الذي نسعى إلى إيجاد حل له من خلال تعزيز النقل عبر الأنابيب الذي يُعد من بين المشروعات المقررة من قبل المؤسسة، كما هو الشأن بالنسبة إلى أنبوب الغاز بين مدينة أرزيو في الغرب الجزائري نحو الجزائر العاصمة، مرورًا بالعديد من المدن، على غرار الشلف والبليدة وغيرهما.

هل أُنجزت جميع محطات الخدمات المقررة على مستوى الطرق الجديدة، لا سيما الطريق السيّار شرق/غرب؟

أؤكد مرة أخرى، أن نفطال ليست مَن حددت عدد المحطات ووجودها بالنسبة إلى الطريق السيّار شرق/غرب، وإنما هي قضية تكفلت بها الحكومة.

وكان من المقرر -في بادئ الأمر- عرض هذه المحطات على الشركات في إطار مناقصة وطنية لإنجازها وتسييرها، ولكن القرار الأخير الذي اتخذ منحها لنفطال.

وهذا لم يكن بمثابة الهدية المجانية من منطلق أنّ التكاليف كانت كبيرة استوجبت الاستنجاد بطلب قروض من البنوك بقيم كبيرة وبشروط تجارية عادية دون الاستفادة من أي تسهيلات أو امتيازات.

وعليه، فإنّ تكاليف إنجاز هذه المحطات -التي تُعد عصرية وكبيرة ومتعددة المرافق- كبيرة، على غرار تكاليف تسييرها، بحكم أنّ جلها موجود في مناطق غير سكنية، وبالتالي فإنّ مهمة خدمة الحراسة -على سبيل المثال- تستدعي توظيف عدد أكبر، بالموازاة مع كونها محطات تعمل على مدار الساعة بتعاقب ثلاث فرق، في حين أن حجم مبيعات الوقود وهامش الربح متواضع.

فالنتيجة أنّ هذه المحطات الكبيرة والمكلفة تندرج ضمن الخدمة العمومية المفروض على المؤسسة ضمانها، وليس وفق منطق تجاري واقتصادي، ولو كان الأمر على الخيار لانتقينا البعض منها وما تحملنا عبء الجميع.

والأكثر من هذا، أنّ الأرضية التي أنجزت عليها المحطات ما تزال في شكل عقود الامتياز لفائدة الوكالة الوطنية للطرق السريعة، وهي تطالب مؤسسة نفطال بتسديد 300 دينار عن كل متر مربع سنويًا، على شكل حقوق لاستغلال الأرضية، بالإضافة إلى أعباء أخرى ونسبة على رقم أعمال المحطة، وهو ما أراه إجحافًا في حقنا نسعى لمعالجته بالتنسيق مع السلطات العمومية الوصية.

كيف تسير عملية بطاقات الدفع الإلكتروني للتزود بالوقود في محطات نفطال؟

الأهداف المحددة من قبل نفطال في هذا المجال تحققت، لقد شجعنا المضي في هذه الوسيلة الحديثة بالتنسيق مع بنك الجزائر الخارجي، من خلال إطلاق بطاقة إلكترونية في مرحلة أولى لم تحقق النتائج المرجوة، لأن النظام المصرفي الجزائري لم يلتزم بالمواعيد، في ظل التأخر الكبير في مجال الدفع الإلكتروني.

ولكن نفطال لم تضيع الوقت، وأخذت زمام الأمور عبر إطلاق بطاقة بديلة خاصة بها للدفع المسبق تُعبأ على مستوى المؤسسة وليس من الرصيد البنكي هي "نفطال كارد"، الموجهة أساسًا إلى المؤسسات والهيئات الإدارية وأسلاك الدولة.

وقد حققنا نتائج جيدة في هذا المجال، فعدد المؤسسات التي انخرطت في مشروع "نفطال كارد" بلغ 13 ألفًا و120 مؤسسة، من بينها شركات اقتصادية، وهيئات إدارية، وجامعات، ومصالح الشرطة والجيش وغيرها.

ووصل عدد البطاقات التي سُلمت إلى هذه المؤسسات إلى 180 ألف بطاقة خاصة بنفطال، وهو رقم نفتخر به، وما نفتخر به أكثر هو أنّ 90% من استهلاك هذه المؤسسات من الوقود يتم عبر هذه البطاقات.

ومن الجهة المقابلة، فإن المؤسسة لم تنسَ المواطن، فتعميم الدفع الإلكتروني لفائدته يبقى هدفًا نسعى إليه، إذ إننا عدنا إلى طاولة التفاوض مع البنوك ومؤسسة بريد الجزائر التي تملك البطاقة "الذهبية" الأكثر استعمالًا وانتشارًا في الجزائر، والتفاوض يسير في الاتجاه الإيجابي لتوفير هذه الخدمة.

وقد وصلنا إلى اتفاق أولي شبه رسمي مع أحد أهم البنوك الجزائرية في مرحلة أولى لتمكين المواطنين من خدمة الدفع الإلكتروني عبر بطاقات بنكية، قبل التوجّه مرحلة لاحقة إلى التعامل مع مؤسسة بريد الجزائر.

التوجّهات الحالية تهدف إلى رفع مدة التغطية من الوقود إلى 30 يومًا بدلًا من 8 أيام حاليًا، كيف يمكن تحقيق هذه في نظركم؟

ما يمكن التصريح به في هذا الخصوص أنه كان هناك برنامج مسطّر من قبل الحكومة من أجل رفع استقلالية المخزون الوطني من الوقود إلى 30 يومًا.

وأنجزت نفطال مجموعة من المشروعات لتحقيق هذا الهدف من خلال التوسع في العديد من مراكز التخزين على غرار تلك الموجودة في مناطق: الخروب، وسيدي بلعباس، والعلمة.

وينبغي التذكير بأنّ توحيد أنواع البنزين المسوق وجعله نوعًا واحدًا (البنزين الخالي من الرصاص) أسهم في تحسين حجم التخزين الذي كان يفرض الفصل بين الأنواع في السابق.

أضف إلى هذا الاستفادة من طاقات التخزين على مستوى المصافي، وبالتالي فإنّ بلوغ هذا الهدف في أيدينا.

موضوعات متعلقة..

اقرأ أيضًا..