صناعة السيارات الكهربائية في الصين ..هل تحفز الغرب أم تحبطه؟ (تقرير)

قطعت صناعة السيارات الكهربائية في الصين أشواطًا طويلة في التطور والانتشار خلال السنوات الـ10 الأخيرة، حتى صارت الفجوة بينها وبين المصنعين الغربيين أكبر من أن تتجاوز في الأمدين القصير أو المتوسط على الأقل.

فحسب تقرير حديث -اطّلعت عليه وحدة أبحاث الطاقة، ومقرّها واشنطن- ما يزال معدل الانتشار، الذي تعبّر عنه حصة مبيعات السيارات الكهربائية عالميًا، يتراوح من 20% إلى 25% من إجمالي مبيعات السيارات في العالم.

بينما يزيد معدل انتشار السيارات الكهربائية في الصين إلى 50%، أي ضعف المعدل العالمي، ما يشير إلى عمق الفجوة مع الأسواق المنافسة عالميًا.

وارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية في العالم -شاملة الهجينة- بنسبة 25% على أساس سنوي، لتصل إلى 17 مليون سيارة عام 2024، ما شكّل 20% من إجمالي مبيعات السيارات.

مبيعات السيارات الكهربائية في الصين

ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية في الصين بنسبة 40% إلى 11.3 مليون سيارة في عام 2024، لتشكّل وحدها ثلثي المبيعات العالمية (66.4%)، بحسب بيانات وكالة الطاقة الدولية.

بينما تشير بيانات الجمعية الصينية لمصنّعي السيارات إلى أن هذا الرقم تجاوز 12 مليون سيارة خلال عام 2024، ما شكّل 38% من إجمالي مبيعات السيارات على مستوى البلاد، البالغ 31.4 مليون وحدة.

وبحسب هذه البيانات، فقد تجاوزت حصة مبيعات السيارات الكهربائية في الصين 50% على مدار 7 أشهر متتالية خلال العام الماضي.

على الجانب الآخر، انخفضت المبيعات في أوروبا -ثاني أكبر سوق- بنسبة 3%، لتصل إلى 3.1 مليون سيارة شاملة الهجينة خلال العام الماضي.

أمّا في الولايات المتحدة -ثالث أكبر سوق-، فقد ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 10% فقط، لتصل إلى 1.6 مليون سيارة خلال العام الماضي، وهو ما يقلّ كثيرًا عن معدل النمو البالغ 40% عام 2023.

ولم تتجاوز حصة مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة 10% خلال العام الماضي، في حين بلغت 20% في أوروبا، ما يشير إلى أن الصين متفوقة كمًا وكيفًا على الأسواق الغربية.

وبحسب بيانات حديثة استشهد بها تقرير صادر عن شركة أبحاث الطاقة وود ماكنزي، شكلت الصين 73% من إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية العالمية خلال الأشهر الـ7 الأولى من عام 2025.

ومحليًا، وصلت حصة المبيعات في الصين خلال هذه المدة قرابة 50%، في حين سجلت في أوروبا إلى 24%، وبلغت في الولايات المتحدة قرابة 9%.

تفوق صناعة السيارات الكهربائية في الصين

تتمتع السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية بالقدرة على التخلص من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري المنسوبة لقطاع النقل البري، وهي أساسية في أي سيناريو لإزالة الكربون عالميًا.

ورغم ذلك، فإن معدلات انتشار السيارات الكهربائية في العالم ما تزال متفاوتة على المستوى الإقليمي، حيث تشهد مبيعاتها ارتفاعًا كبيرًا في الصين، بينما تبدو متواضعة أو متعثرة في النمو بأوروبا والولايات المتحدة.

ويرجع السبب الرئيس بتفوّق صناعة السيارات الكهربائية في الصين إلى جودة التصنيع والقدرة التنافسية من حيث التكلفة، فضلًا عن التوافر النسبي لمحطات الشحن العامة مقارنة بالأسواق المنافسة.

ونجحت الصين في اتباع نهج إستراتيجي لتطوير سلسلة قيمة السيارات الكهربائية بأكملها منذ عقود، بداية من قطاع المنبع حتى المصب، حيث استثمرت بكين مبكرًا في استخراج المعادن الحيوية اللازمة لصناعة البطاريات.

كما استثمرت في مصافي تكرير المعادن ومعالجتها، وصولًا إلى تشجيع الابتكار المتصل بتقنيات الطاقة المتجددة النهائية.

وأسهم هذا النهج في بناء صناعة سيارات كهربائية متكاملة من الصفر، بينما اختارت معظم شركات تصنيع السيارات الغربية البدء من تحديث مصانعها التقليدية بحيث تكون صالحة لإنتاج الطرازات الكهربائية الخالصة والهجينة.

ورغم أن هذا النهج سمحَ للشركات الغربية بالحفاظ على سلاسل التوريد الحالية التي بُنيت على مدى عقود، فقد عاقَها عن منافسة الشركات الصينية المالكة لسلاسل توريد متكاملة ومستقلة ورخيصة.

على الجانب الآخر، ركّزت صناعة السيارات الكهربائية في الصين على تطوير الإنتاج على نطاق أكبر وأرخص، والتوسع في إنتاج بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم، رغم أنها أقل في المدى من الخلايا القائمة على النيكل التي تفضّلها الشركات الغربية.

ورغم ذلك، فإن هذه البطاريات ظلّت أكثر أمانًا وقابلية للتطوير، فضلًا عن انخفاض تكلفتها مقارنة ببطاريات الليثيوم أيون بما يعادل الثلث، ما منح الصناعة الصينية ميزة تنافسية أعلى، بحسب تحليل وود ماكنزي.

هل يتجه الغرب إلى بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم؟

بدأت صناعة السيارات الغربية التوجُّه نحو بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم عبر إنشاء مصانع مشتركة مع المصنعين الصينيين على الأراضي الأوروبية.

ورغم ذلك، ما يزال هذا الاتجاه ناشئًا في أوروبا، ولا يتوقع أن تظهر آثاره في السوق قبل عام 2030، حيث يستغرق بناء القدرات الإنتاجية البديلة في قطاع البطاريات وقتًا أطول.

كما أن الشركات الكورية الجنوبية -المنافسة للصين أيضًا- لم تبدأ التوجه إلى هذا النمط من البطاريات إلّا مؤخرًا، ما يعني أن صناعة السيارات الغربية لم يعد أمامها سوى بكين لشراء هذه البطاريات.

وزادت حصة مبيعات السيارات الكهربائية الصينية في أوروبا من 4% في عام 2024 إلى 5% خلال عام 2025، مع نجاح شركة "بي واي دي" في مضاعفة مبيعاتها الأوروبية 3 مرات، لتصل إلى 12 ألف سيارة شهريًا.

ورغم الرسوم الجمركية المرتفعة المفروضة على واردات السيارات الكهربائية الصينية في أوروبا، التي تصل إلى 45%، فإنها ما زالت تتمتع بميزة تنافسية أعلى من نظيرتها الأوروبية من حيث التكلفة.

وثمة اتجاه ملحوظ بين الشركات الصينية للتوسع في بناء مصانع السيارات الكهربائية داخل أوروبا والولايات المتحدة، لتجنُّب آثار الرسوم الجمركية.

أوروبا لن تصل لأهداف السيارات الكهربائية

تستبعد وود ماكنزي أن يحقق الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة هدفهما المتمثل في أن تكون كل السيارات المبيعة في السوق كهربائية بحلول عام 2035، حتى لو انتعشت مبيعات السيارات الكهربائية الصينية في أوروبا.

وترجّح شركة الأبحاث أن تصل حصة مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا إلى 59% فقط بحلول 2035، منها 52% سيارات عاملة بالبطارية، و7% سيارات هجينة قابلة للشحن.

كما ستواجه صناعة السيارات الأوروبية مشكلة فقدان مئات الآلاف من الوظائف التي كانت متركزة بسلسلة توريد محركات الاحتراق الداخلي في السيارات التقليدية.

وإذا تفاقمت هذه المشكلات، فمن المتوقع أن تلجأ أوروبا إلى تأجيل قرار حظر سيارات البنزين والديزل بضع سنوات عن المخطط، مع اعتماد نهج أكثر تدرّجًا من ذي قبل.

كما تحتاج الصناعة الأوروبية إلى التوسع في إقامة الشراكات مع روّاد تقنيات السيارات الكهربائية في الصين، وتبنّي نهجهم المرن، كما فعلت فولكسفاغن وستيلانتس بين عامي 2023 و2024.

مستقبل السيارات الكهربائية في أميركا

تواجه صناعة السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة سنوات صادمة مع تغير السياسات الفيدرالية وإلغاء الإعفاءات الضريبية السخية التي منحت لها في السابق.

وكانت السيارات الكهربائية تحصل على إعفاء ضريبي بقيمة 7500 دولار لكل سيارة منذ عهد أوباما، وهو ما ألغته إدارة دونالد ترمب -مؤخرًا-.

كما ألغت الإدارة اللوائح البيئية الداعمة لتبنّي السيارات الكهربائية، لا سيما غرامات عدم الامتثال لمعايير استهلاك الوقود، فضلًا عن منع ولاية كاليفورنيا من الحق المستقل في وضع معايير الانبعاثات على المستوى المحلي.

وتدرس إدارة ترمب إلغاء تصنيف ثاني أكسيد الكربون ضمن الغازات الملوثة للجوّ، الذي وُضِع في عهد أوباما، ما قد يحرّر صناعة السيارات الأميركية من معايير الانبعاثات الفيدرالية برمتها.

وتتوقع وود ماكنزي أن تتأثر صناعة السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة سلبًا بهذه التحولات، ما يهدّد بحدوث ركود في المبيعات خلال السنوات المقبلة.

موضوعات متعلقة..

• السيارات الكهربائية في الصين تستحوذ على ثلثي المبيعات العالمية (دراسة)
• قطار ثورة السيارات الكهربائية في الصين يدهس الفقراء (تقرير)
• حظر دخول السيارات الكهربائية في الصين إلى المواقف تحت الأرض.. ما القصة؟

اقرأ أيضًا..

• أنس الحجي: عقود الغاز المسال معرّضة لأزمات بعد الهجمة الإسرائيلية
• بعد منحة النفط السعودي.. هذه تطورات مفاوضات سوريا مع 3 دول
• متى يعود إنتاج النفط في الجزائر إلى مليون برميل يوميًا؟
• الغاز المسال الروسي من "أركتيك 2" يتحدى العقوبات.. كيف تستفيد الصين؟ (مقال)

المصدر:

1. مزايا صناعة السيارات الكهربائية في الصين مقارنة بالغرب، من وود ماكنزي
2. بيانات مبيعات السيارات الكهربائية بالمناطق، من وكالة الطاقة الدولية