الطائرات الهيدروجينية "تقصف" أهداف الحياد الكربوني (تقرير)

تحطمت آمال تصنيع الطائرة الهيدروجينية -على ما يبدو- على صخرة التحديات التي حالت دون تحقيق أهداف إزالة الانبعاثات من قطاع الطيران، وصولًا إلى الحياد الكربوني.

ويعدّ الهيدروجين أخفّ العناصر على كوكب الأرض، غير أن كثافة الطاقة الخاصة به أقل بكثير من الكيروسين؛ ما يعني أن الطائرات العاملة بهذا الوقود منخفض الانبعاثات ستزن أكثر، وما يترتب على ذلك من تراجع نطاق الطيران.

كما يُعدّ ارتفاع تكلفة إنتاج الهيدروجين الأخضر والعراقيل التنظيمية التي تواجهها تلك الصناعة حائلًا أمام تطوير الطائرات الهيدروجينية التي يُراهَن عليها في الوصول إلى قطاع نقل مستدام.

ورفعت صناعة الطيران الأوروبية تقديراتها لتكلفة الوصول إلى أهداف الحياد الكربوني، وقفزت أسعار الهيدروجين الأخضر بنسبة 50% إلى 1.3 تريليون يورو نتيجة لندرة وقود الطائرات المستدام وارتفاع سعره، وهو أمر لا يمكن للصناعة تمويله من مواردها الخاصة،

*(اليورو = 1.04 دولارًا أميركيًا).

تراجع الجهود

كان الدفع باتجاه تطوير الطائرات الهيدروجينية جزءًا رئيسًا من محاولة صناعة الطيران لإزالة انبعاثاتها الكربونية، غير أنه في الأسابيع القليلة الماضية تراجعت تلك الجهود فجأة وبشكل دراماتيكي.

وقلّصت شركات الطيران ومصنّعي الطائرات في أوروبا مستهدفاتها بشأن الإسهام في تضمين الهيدروجين في جهود تحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2050.

ثم وضعت شركة إيرباص -وهي أكبر مصنع للطيران في العالم- أكثر برنامج متطور في الصناعة لتطوير طائرات الركاب العاملة بالهيدروجين قيد الانتظار.

في الوقت نفسه، أكدت شركة بوينغ أنها لا ترى إلّا دورًا طفيفًا للهيدروجين في إزالة الكربون من أسطول طائراتها لمدة 10 سنوات على الأقل.

ويمثّل التراجع في حظوظ إنتاج الهيدروجين انتكاسة محتملة للمملكة المتحدة؛ إذ ضخّت الشركات البريطانية وكذلك الحكومة مئات الملايين من الجنيهات الإسترلينية في تلك التقنية.

كما يترك هذا التراجع صناعة الطيارات الأوروبية في مواجهة مباشرة مع ما يزيد على تريليون دولار لإزالة الانبعاثات الكربونية بحلول أواسط القرن الحالي، لكن الصناعة ستكافح من أجل تمويل المشروع ذاتيًا.

اختفاء من على الخريطة

قال المسؤول في منظمة النقل والبيئة تي أند إي (T&E) كارلوس لوبيز جى لا أوسا -التي تدعم جهود الطيران المستدام-، إن الطائرات الهيدروجينية "قد اختفت من خريطة الطريق".

وأوضح جى لا أوسا: "ونتيجة لذلك، فإن الوقود البديل الأكثر واقعية لمصادر الوقود الأحفوري بالنسبة لطائرات الركاب كبيرة الحجم قد اختفى من الساحة"، وفق تصريحات رصدتها منصة الطاقة المتخصصة.

وتابع: "الطائرات الكهربائية ليست أكثر من مجرد حُلم يتّسم بخفّة الوزن الزائد وكثافة الطاقة المنخفضة للبطاريات، في حين إن مصداقية وقود الطيران المستدام ما تزال موضع شك".

قدرات مشكوك فيها

شكّك أنصار المناخ في قدرة الطائرات الهيدروجينية على الحدّ من انبعاثات الكربون؛ وتتّسع الفجوة بين أحجام الإنتاج ومتطلبات الصناعة كل عام.

وفي هذا الصدد قال جى لا أوسا: "يحتاج الطيران إلى تنظيم شؤونه، ومن الصعب إزالة الكربون من هذا القطاع، وسيكون هذا الأمر مكلفًا في المستقبل".

لكن، ومن خلال الجهود المبذولة في قطاعَي تصنيع السيارات والكهرباء، سيصبح هذا القطاع في دائرة الضوء حقًا.

وواصل جى لا أوسا: "ربما الشيء الباعث جدًا على القلق -حاليًا- هو أن الهيدروجين قد أخفق في الانطلاقة الحقيقية".

ويُنظَر إلى الهيدروجين بوصفه مصدرًا رائعًا للأمل في إزالة الكربون من صناعة الطيران؛ نظرًا لوفرة الهيدروجين واحتراقه النظيف وتوافقه مع المحركات الحالية.

ويمكن استخلاص الهيدروجين من المياه، كما يمكن تطبيقه مع توربينات رياح أخرى، ولا ينتُج عنه سوى بخار المياه.

وتوقعت صناعة الطيران الأوروبية أن يتمكن الهيدروجين من تشغيل خُمس جميع الرحلات التي تسيّرها الطائرات بشكل كامل بحلول عام 2050، بموجب خطط استُحدِثت في عام 2021 لتحقيق أهداف الحياد الكربوني بحلول أواسط القرن الحالي.

ويشير الرسم البياني أدناه -الذي أعدّته منصة الطاقة المتخصصة- إلى تطور حجم انبعاثات قطاع الطيران مع تطبيق مسار الحياد الكربوني:

شرط التبريد

بهدف استعمال الهيدروجين في طائرة، يتعين تبريده إلى ما لا يقل عن 250 درجة مئوية تحت الصفر، لتحويله إلى سائل يُخزَّن في درجات الحرارة على متن الطائرة.

وهناك مشكلة تتعلق بالإنتاج كذلك؛ إذ إن إنتاج الهيدروجين على النطاق الذي تحتاج إليه صناعة الطيران يتطلب استثمارات ضخمة في التحليل الكهربائي، ومصانع تسييل الغاز، وشبكات خطوط أنابيب الغاز، والبنية الأساسية لتوزيع الهيدروجين السائل وتخزينه وإعادة تزويده بالوقود.

وخلال فبراير/شباط الجاري، ألغت شركة إيرباص خططًا لتطوير طائرة صغيرة تعمل بالهيدروجين بمقاعد تقلّ عن 100 بحلول عام 2035.

لكن الموعد المستهدف لإنتاج الطائرة أُرجئ 5 أو 10 أعوام، مع خفض ميزانية المشروع، المعروف باسم "زيرو"، بنسبة 25%.

وردّت إيرباص بتأكيدها أن الموعد المخطط لإطلاق الطائرة الهيدروجينية في الخدمة قد أُرجئ إلى ما بعد عام 2035، وسط تباطؤ التقدم في التقنية الناشئة وتزايد المخاوف بشأن إمدادات الهيدروجين الأخضر المطلوبة لإزالة الانبعاثات الكربونية.

والخلاصة أن تطوير بيئة هيدروجين تشمل الإنتاج والتوزيع والبنية التحتية والأطر التنظيمية المطلوبة قد مثّلت "تحديًا" كبيرًا.

موضوعات متعلقة..

• الطائرات الهيدروجينية قد تصبح أرخص من نظيرتها التقليدية بحلول 2035 (دراسة)
• إنتاج وقود الطائرات النظيف والهيدروجين بمطار بيتسبرغ من الغاز الطبيعي
• الطائرات الهيدروجينية أم الكهربائية.. أيهما أفضل لتجنب انبعاثات الصناعة؟

اقرأ أيضًا..

• واردات مصر من الغاز الإسرائيلي في 2024 ترتفع لمستوى قياسي
• توقف الغاز الروسي عبر أوكرانيا.. التداعيات الأوّلية والسيناريوهات المستقبلية (مقال)
• مصافي التكرير العربية.. 4 دول تدعم القطاع في 2025

المصدر:

1.تراجع جهود تصنيع الطائرة الهيدروجينية من تقرير لصحيفة تيليغراف.