تويوتا تسبح عكس التيار بمحركات احتراق داخلي مُعدلة
معتمدة على الهيدروجين
مي مجدي
في وقت تتنافس فيه كبرى الشركات المصنّعة للسيارات لتبنّي الكهرباء وقودًا مستقبليًا، تتطلع تويوتا اليابانية إلى تكريس كل جهودها لاستغلال الهيدروجين في تشغيل محركات الاحتراق الداخلي.
وأمضى رئيس الشركة، أكيو تويودا، عطلة نهاية الأسبوع يقود سيارة تويوتا كورولا سبورت حول مضمار سباق في غرب اليابان.
واللافت في هذه السيارة أنها ليست نسخة عادية من السيارة الأكثر مبيعًا، فهي مجهزة بمحرك "جي آر ياريس" معدل يعمل بالهيدروجين، والذي قد يكون خطوة للإبقاء على تشغيل محركات الاحتراق الداخلي في عالم خالٍ من الكربون، بحسب وكالة رويترز.
تعدّد الخيارات
ترى تويوتا أن الاعتماد على مجموعة متنوعة من مركبات تضم سيارات الهيدروجين والهجينة والكهربائية ستؤدي دورًا في إزالة الكربون من أسطولها خلال العقود القادمة.
وقال تويودا، إن العدو الحقيقي هو الكربون، وليس محركات الاحتراق الداخلي؛ لذا لا ينبغي التركيز فقط على تقنية واحدة، بل الاستفادة من التقنيات المتاحة.
وتابع: "الحياد الكربوني لا يتعلق بتوفير خيار واحد، بل بإبقاء الخيارات مفتوحة."
يأتي اهتمام تويوتا بتكنولوجيا الهيدروجين في وقت تتجه فيه أكبر شركات صناعة السيارات في العالم إلى الاستثمار في السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية، وفي وقت يطالب فيه العالم بالالتزام بتعهدات خفض انبعاثات الكربون.
وهذا يضعها في موضع خلاف مع الشركات الأخرى، مثل جنرال موتورز وجاكوار وفولفو التي ستكتفي ببيع السيارات الكهربائية بعد عقدين من الآن.
ورغم أن انتشار السيارات الكهربائية محدود، فإنها نمت في عام 2020 إلى 41%، حتى مع تقلّص إجمالي سوق السيارات قرابة السدس، بحسب وكالة الطاقة الدولية.
وفي الوقت نفسه، تُخطط تويوتا لتوفير 15 طرازًا من السيارات الكهربائية، واستثمار 13.5 مليار دولار على مدار عقد لتوسيع إنتاج البطاريات بحلول عام 2025.
رفض التخلص من الوقود الأحفوري
خلال قمة المناخ كوب 26 التي عُقدت في غلاسكو، وقّعت 6 شركات سيارات كبرى، من بينها: جنرال موتورز، وفورد، وفولفو، ومرسيدس بنز، إعلانًا للتخلص التدريجي من استخدام سيارات الوقود الأحفوري بحلول عام 2040.
لكن تويوتا رفضت الانضمام إليها، بحجّة أن العالم ليس مستعدًا للمركبات الكهربائية.
وقال نائب رئيس مجلس إدارة تويوتا، شيغيرو هاياكاوا، إن تويوتا لا تريد الظهور بصفة صانع للسيارات الكهربائية، بل بصفة شركة محايدة للكربون.
بينما يرى المحلل في شركة كارنوراما لأبحاث صناعة السيارات، تاكيشي مياو، أنه في حال التسارع على اعتماد الوقود الخالي من الكربون، فقد يضع ذلك حدًا لتطوّر البطاريات الكهربائية.
تعديل محركات الاحتراق الداخلي
خلال الشهر الماضي، صرّح كبير مهندسي تويوتا، نويوكي ساكاموتو، أن المحركات التقليدية تحتاج فقط إلى تعديلات طفيفة، مثل تغيير إمدادات الوقود وأنظمة الحقن، لجعلها قادرة على العمل باستخدام الهيدروجين.
وستساعد هذه التقنية في إنقاذ مئات الآلاف من الوظائف المعتمدة على تصنيع الأجزاء المتعلقة بمحركات الاحتراق، والتي من المتوقع أن تختفي في اليابان حال تحوّل قطاع السيارات إلى المركبات الكهربائية.
إذ تُقدّر جمعية مصنّعي السيارات اليابانية أن صناعة السيارات توفر 5.5 مليون وظيفة.
وفي اليابان، تُعدّ مشكلة التسريح الجماعي للعمّال أمرًا صعبًا من الناحية السياسية، وقد يكون الانتقال إلى الهيدروجين أقلّ تأثيرًا من التحول الكامل إلى السيارات الكهربائية.
وقال ساكاموتو، إن المحرك ما يزال قيد التطوير، واختباره في ظل ظروف السباقات الرياضية القاسية سيوفر بيانات ستستخدمها الشركة لتسريع سوق التقنية.
التحديات
على الرغم من أن شركات السيارات الأخرى -إلى جانب تويوتا- توفر الكثير من الموارد لبناء مركبات تعمل بخلايا الوقود الهيدروجيني، فإنها لم تُظهر اهتمامًا كبيرًا بتقنية محركات الهيدروجين كما تفعل تويوتا.
وتتمثل إحدى أكبر المشكلات في أن المحرك ليس خاليًا تمامًا من الكربون، وما زال ينبعث منه غازات ملوثة، مثل أكسيد النيتروجين.
وعلى عكس المركبات الكهربائية، هناك تكلفة كربونية عند تصنيع بطاريات السيارات الكهربائية، لكن لا ينتج عنها أيّ ملوثات عند تشغيلها.
علاوة على ذلك، تحتاج سيارات الهيدروجين إلى خزّانات وقود ضخمة، وعند تصنيع سيارة الهيدروجين من تويوتا استولت الخزّانات على مساحة كبيرة من المقعد الخلفي والحقيبة.
وأدت مخاوف السلامة إلى اضطرار مهندسي الشركة لإعادة تزويد السيارات بالوقود بعيدًا عن محطات التوقف خلال السباقات.
وأدت هذه المخاوف إلى تباطؤ بناء محطات الهيدروجين في اليابان، على الرغم من دعم الحكومة اليابانية للهيدروجين وعدّه وقودًا محايدًا للكربون في مزيج الطاقة المستقبلي باليابان.
ففي نهاية أغسطس/آب الماضي، كان هناك 154 محطة هيدروجين في اليابان، وهناك تعهدات بزيادة هذا العدد إلى 320 بحلول عام 2025، إذ تستهدف اليابان بناء 1000 محطة هيدروجين بحلول نهاية العقد.
وقالت وكالة الطاقة الذرّية في تقرير هذا الشهر، إن الهيدروجين معروف منذ مدة طويلة بأنه وقود منخفض الكربون، لكن كان من الصعب إضافته إلى مزيج الوقود.
وحتى مع وجود بنية تحتية مناسبة، ما زال يتعين على تويوتا بناء سيارة يمكنها التنافس في السعر والمدى والتكلفة مع سيارات البنزين التقليدية والسيارات الكهربائية.
وفي أوكاياما، رفض تويودا التصريح بموعد إطلاق سيارة تجارية تعمل بمحرك الهيدروجين.
الاهتمام بالهيدروجين منذ التسعينات
بدأت تويوتا الاستثمار في الهيدروجين لأول مرة في عام 1992، إلى جانب السيارات الكهربائية العاملة بالبطاريات.
وفي عام 1993، صنعت أول سيارة كهربائية لها.
ومع اتجاه اهتمام العالم إلى السيارات الكهربائية منذ بداية القرن الـ21، واصلت تويوتا أبحاثها في قطاع الهيدروجين حتى قدّمت تويوتا ميراي في عام 2014.
وظهرت السيارة لأول مرة في معرض لوس أنغلوس للسيارات، وبدأت مبيعات سيارة الهيدروجين في الولايات المتحدة عام 2015.
ورغم أن الغاز الطبيعي يدخل في صناعة غالبية الهيدروجين، فإن تويوتا تتطلع في المستقبل لاستخدام كهرباء نظيفة من مصادر الطاقة الشمسية وطاقة الرياح.
اقرأ أيضًا..
- قمة المناخ كوب 26.. تفاصيل ما قبل بكاء شارما وفضيحة موقف الصين والهند
- أديبك 2021.. وزير الطاقة السعودي: أوبك+ قدمت سوقًا نفطية مستقرة
