نقص الليثيوم يهدد إنتاج 20 مليون سيارة كهربائية بحلول 2030

تزداد حصة السيارات الكهربائية في السوق العالمية، مع أهداف التحوّل إلى الطاقة النظيفة، لكن قد لا يتمكن مصنعو البطاريات من تلبية متطلبات الإنتاج بعد 6 سنوات من الآن.

وبحسب تقرير لشركة أبحاث الطاقة ريستاد إنرجي، فإن سعة تعدين الليثيوم -وهو مكون رئيس في البطاريات المخصصة للمركبات الكهربائية- لن تلبي الطلب المتسارع، ما لم تُعزز الاستثمارات في المناجم الجديدة.

تضرُّر السيارات الكهربائية

من المتوقع أن يؤدي الارتفاع السريع لإنتاج السيارات الكهربائية إلى عجز في المعروض من الليثيوم بحلول عام 2027، بحسب التقرير.

وبناء على توقعات سعة تعدين الليثيوم، والطلب المتزايد لسيارات الركاب الكهربائية، يشير التقرير إلى أن العجز في المعروض من المعدن سيؤدي إلى تأخير إنتاج ما يعادل نحو 3.3 مليون سيارة كهربائية، تعمل ببطارية سعتها 75 كيلوواط/ساعة، مع حلول عام 2027.

كما سيتفاقم الوضع للأسوأ سريعًا، ليكون هناك تأخير إنتاج 9 ملايين مركبة كهربائية تقريبًا في عام 2028، ونحو 20 مليون سيارة بحلول عام 2030.

ليس هذا فحسب، فمن الممكن أن يؤدي العجز في المعروض إلى زيادة أسعار الليثيوم 3 أمثال الأسعار الحالية مع حلول نهاية هذا العقد، ما يُشكل ضغطًا إضافيًا على إنتاج السيارات الكهربائية.

وبلغ سعر مكافئ كربونات الليثيوم في المتوسط 8200 دولار لكل طن في عام 2020، مقارنة مع 6500 دولار للطن في عام 2015.

وبالإضافة إلى سيارات الركاب الكهربائية، فإن العجز المتوقع في سعة تعدين الليثيوم سيؤدي -أيضًا- إلى تعطيل خطوط إنتاج المركبات الأخرى التي تعمل بالكهرباء كليًا أو جزئيًا وتحتاج إلى بطاريات، مثل الحافلات والشاحنات والسيارات الهجينة.

كما أن الطلب من صناعات الشحن والطيران سيتأثر سلبًا من ندرة المعدن.

عجز في المعروض

يعمل الليثيوم على تزويد أسواق أخرى غير البطاريات مثل الزجاج والسيراميك، وبالتالي فإن السعة المتبقية من إنتاج الليثيوم -التي يمكن استخدامها لتصنيع البطاريات في عام 2021- تبلغ ما يقرب من 520 ألف طن من مكافئ كربونات الليثيوم سنويًا، أو ما يعرف اختصارًا بـLCE.

وبحسب التقرير، يُقدّر الطلب على مكافئ كربونات الليثيوم من مصنعي البطاريات بنحو 300 ألف طن هذا العام، لكنه سيصل إلى ما يزيد قليلاً على مليون طن بحلول عام 2025.

وبحلول عام 2026، من المتوقع أن يظهر عجز طفيف في سعة التعدين، ويصل إلى 820 ألف طن في عام 2028 عندما يكون من المتوقع ارتفاع الطلب على مكافئ كربونات الليثيوم بشكل عام إلى 2.8 مليون طن، بحسب التقرير.

ويمكن أن تزداد الأمور سوءًا مع استمرار الطلب في الارتفاع، ليصل إلى نحو مليوني طن من مكافئ كربونات الليثيوم بحلول عام 2030.

نقص الاستثمارات الجديدة

رغم وجود الكثير من الليثيوم في الأرض فإن المشروعات الحالية والمخططة لزيادة القدرة الإنتاجية لن تكون كافية لتلبية الطلب على المعدن ما لم يُضف مزيد من مشروعات التعدين في السنوات المقبلة.

وفي الحقيقة، لا بد من اتخاذ مزيد من قرارات الاستثمار لبناء مشروعات تعدين الليثيوم الجديدة بشكل سريع؛ إذ تُقدر ريستاد إنرجي أن الأمر قد يستغرق ما بين 5 و7 سنوات، لتطوير مشروع جديد وتمويله وبنائه.

خيار إعادة التدوير

تعدين الليثيوم -الذي يبدو بوصفه الخيار الوحيد قصير الأجل لتلبية الطلب- يخاطر بإفساد إجراءات التحوّل الصديقة للبيئة، التي تسعى صناعة السيارات الكهربائية في الأساس للوفاء بها.

ويحتاج تعدين الليثيوم من الصخور الصلبة كميات كبيرة من الماء، ويمكن أن يطلق ما يصل إلى 15 طنًا من ثاني أكسيد الكربون، لكل طن من الليثيوم المنتج.

ومع تطوّر صناعة السيارات الكهربائية سيكون -من الضروري- إنشاء صناعات تعزّز استخدام البطاريات التي انتهى عمرها الافتراضي، وإعادة تدويرها بنسبة 100% تقريبًا.

وتتطلب إعادة تدوير البطاريات الحالية عمليات ذوبان وصهر بدرجات حرارة عالية، وهي عمليات كثيفة الاستهلاك للطاقة وليست صديقة للبيئة، كما أنها تواجه قيودًا تقنية وحواجز اقتصادية.

ومع ازدياد أهمية إعادة تدوير البطاريات، بدأت الشركات الناشئة في أميركا وأوروبا تسويق تكنولوجيا جديدة لإعادة تدوير البطاريات.

وبحسب التقرير، فإنه من المتوقع أن يكون هناك دوافع ملحة لمعالجة إعادة التدوير مع انتهاء العمر الافتراضي للبطارية، لكن قد لا يُنظر إلى اعتماد واسع النطاق لإعادة تدوير البطاريات إلا بعد عام 2030.

ويأتي ذلك مع حقيقة أن بطاريات المركبات الكهربائية التي تدخل حاليًا في النظام مصممة عادةً لتتمتع بعمر يصل إلى 15 عامًا.

لذلك فمن غير المحتمل أن تسد عمليات إعادة التدوير الفجوة في نقص إمدادات الليثيوم لمصنعي البطاريات بعد عام 2025.

اقرأ أيضًا..

• الأمونيا.. هل هي وقود مستقل أم ناقل للهيدروجين؟
• ريفيان تعتمد على بطاريات سامسونغ في سياراتها الكهربائية