قناة السويس.. منتدى الطاقة الدولي يطالب بزيادة الاستثمار في البنية التحتية

كشف إغلاق قناة السويس لبضعة أيام عن ضعف سلاسل التوريد في نقاط الاختناق، مع تسليط الضوء على ضعف صناعة التكريك، التي تُبقي الممرات المائية مفتوحة أمام التجارة الدولية.

أكدت كبيرة الاقتصاديين في منتدى الطاقة الدولي، ليلى بنعلي، أن العديد من التحليلات ركّزت على الدور الجيوسياسي أو الإستراتيجي لقناة السويس، وكذلك الأهمية المتزايدة للطريق المتجه شرقًا نظرًا لنمو الطلب في آسيا، لكن فاتها درس رئيس مستفاد من الحادث.

نقطة ضعف

في حين إن نقاط الاختناق المادية -مثل قناة السويس- تشكّل مخاطر على التجارة العالمية، فإن الاستثمار في البنية التحتية -تحديدًا الإنفاق الحكومي على التكريك البحري- يمثّل نقطة ضعف رئيسة لا ينبغي التغاضي عنها، لا سيما مع الإنفاق التحفيزي التاريخي الذي حُشِد في أجزاء مختلفة من العالم، حسبما ترى "بنعلي".

وأضافت أن صناعة التكريك تعتمد غالبًا على العقود الحكومية، وهي عرضة لتقلّص هوامش الربح بشكل متزايد، وتأثّرت بشدة بتعليق الأشغال العامّة في أثناء جائحة فيروس كورونا.

وتُعدّ قنوات الشحن التي جرى تكريكها بمثابة بنية تحتية حيوية للطاقة العالمية وللتجارة على نطاق أوسع.

صناعة التكريك

أوضحت "بنعلي" أن الطاقة تُشكّل ما يقرب من 20-25% من سوق التكريك، فقد خلقت تجارة الغاز الطبيعي المسال مشروعات تكريك كبيرة في الدول المصدّرة والمستوردة.

ويشمل التكريك أيضًا أعمال الحفر لمدّ أنابيب النفط والغاز، والأعمال المتعلقة بمزارع الرياح البحرية، وقد يؤدي ارتفاع مستويات سطح البحر والنمو السكاني في المناطق الساحلية إلى انخفاض هذه الحصة.

وبالنسبة لتجارة الطاقة، فإن الضغوط التي تواجهها صناعة التكريك يُمكن أن تمثّل نقطة اختناق أكبر لإمدادات الطاقة العالمية من قناة السويس.

في أجزاء كثيرة من العالم، أوقفت أعمال التكريك خلال جائحة فيروس كورونا، وكانت الصناعة تواجه بالفعل ضغوطًا للحدّ من حجم وعدد الجرّافات التي تقوم ببنائها نظرًا لتزايد عدم اليقين بشأن العقود الجديدة.

وأدّت ضغوط خفض التكاليف في العديد من الموانئ والمرافئ والممرات المائية إلى عدم وجود عمليات الصيانة.

التكريك في قناة السويس

استفادت قناة السويس -التي افتُتِحت لأول مرة عام 1869 بعد 10 سنوات من الحفر- من أحد أكبر مشروعات التكريك في القرن الحالي.

ففي عام 2015، في عهد الرئيس عبدالفتاح السيسي، كانت قناة السويس الجديدة تعكس جهدًا هائلًا في العمليات والتخطيط والإنتاج في فترة غير مسبوقة استمرت لمدّة عام واحد.

قام المشروع بتوسيع القناة وبناء ممر جديد يسمح بالمرور المتزامن للسفن في الاتجاهين، وفقًا لخبراء الصناعة، وجرى التخلّي عن فكرة السماح للسفن بإجراء انعطاف في الاتجاه المعاكس، لأنها كانت ستضاعف تكلفة التكريك.

إشادة بالجهود المصرية

أثنى منتدى الطاقة الدولي على مصر (عضو المنتدى) لما وصفه بـ"عملها الدؤوب والناجح لإعادة تعويم السفينة إيفر جيفن".

وقالت ليلى بنعلي: "من وجهة نظر أسواق الطاقة، لم يكن للإغلاق تأثير كبير في أسواق النفط والغاز، حتى لو كانت ناقلات النفط تشكّل 30-40% من عبور القناة العام الماضي".

في الواقع، يمرّ أقلّ من 10% من الهيدروكربونات العالمية عبر القناة. ووفقًا لشركة كبلر لتحليل البيانات، من المحتمل أن تشمل ناقلات الطاقة المتأخرة 8.8 مليون برميل من النفط الخام (ما يعادل 10% من استهلاك يوم واحد)، و15 سفينة للمنتجات المكررة و5 ناقلات للغاز الطبيعي المسال.

لا يمكن لقناة السويس أن تستوعب أكبر ناقلات النفط، التي تسير في الطريق حول رأس الرجاء الصالح، ومع وجود مخزونات النفط الخام والمنتجات النفطية عند مستويات مريحة -باستثناء عدد قليل من دول البحر الأبيض المتوسط التي تأثّرت إمداداتها بشدة- كان يجب أن يستمر الإغلاق بضعة أسابيع أخرى قبل أن يكون له تأثير كبير في تجارة النفط والغاز وتكاليف الشحن وأسعار الطاقة.

اقرأ أيضًا..

• قناة السويس.. اضطراب توريدات النفط حول العالم بعد توقف الحركة
• قناة السويس.. الرابحون والخاسرون من أزمة السفينة إيفر جيفن