رحلة الطيران للوقود النظيف.. كيف تتغيّر الصناعة؟ (تقرير)

تواصل صناعة الطيران إظهار شهية واضحة للابتكار، خصوصًا مع السعي نحو اعتماد تقنيات صديقة للبيئة، بهدف تقليل انبعاثات الكربون.

وفي سبتمبر/أيلول الماضي، حلّقت طائرة تعمل بخلايا وقود الهيدروجين قادرة على نقل الركاب في سماء إنجلترا في أولى رحلاتها الجوية.

وشهد الشهر نفسه إعلان شركة إيرباص تفاصيل بشأن 3 طائرات تعمل بوقود الهيدروجين على أن تدخل الخدمة بحلول عام 2035.

وتُعدّ هذه التحرّكات -التي تركّز على التقنيات المصممة لتقليل البصمة البيئية لقطاع الطيران- مهمة رئيسة للصناعة، للمساعدة في تحقيق الحياد الكربوني بحلول منتصف القرن، بحسب تقرير لشبكة سي إن بي سي الأميركية.

رحلة الطيران إلى الوقود النظيف

إلى جانب تطوير طائرات خلايا وقود الهيدروجين، أعلنت شركة يونايتد إيرلاينز -في وقت سابق هذا العام- أنها أبرمت عقدًا مع شركة بوم سوبرسونيك لشراء 15 طائرة أسرع من الصوت تعمل بالوقود المستدام بنسبة 100%.

وكان هناك -أيضًا- الكثير من الاهتمام بشأن الدفع الكهربائي في السنوات الأخيرة، من خلال شركات -مثل فولو كوبتر، وليليوم الألمانيتين- لتطوير أحدث مركباتها الكهربائية (إيفتول أو eVTOL)، للتنقل ذات الإقلاع والهبوط العموديين.

وعلى الرغم من ذلك، يرى تقرير لبنك أي إن جي الهولندي أن الطائرات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات في الطيران التجاري لا تلوح في الأفق، مع حقيقة أن الجيل الحالي والجيل القادم من تكنولوجيا البطاريات غير مناسب إلى حد كبير للطيران التجاري.

ومن جهة أخرى، يقول مدير قسم الفضاء في جامعة كرانفيلد في المملكة المتحدة، إيان غراي، إن استخدام الطائرات خلايا وقود الهيدروجين، وكذلك البطاريات، يستهدف فقط الطائرات الأصغر حجمًا، مشيرًا إلى أن ذلك لن يُحدث فرقًا كبيرًا في إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون التي يحدثها القطاع.

وأضاف غراي -خلال تعليقات مع شبكة سي إن بي سي الأميركية- أنه لا بد من التركيز على الرحلات الجوية طويلة المدى، التي يزيد طولها على 1000 كيلومتر، وتلك التي تزيد على 3 آلاف كيلومتر.

وفي هذه الرحلات الطويلة، يمكن لوقود الطيران المستدام أن يلعب دورًا مهمًا في المستقبل، مع قدرته على خفض انبعاثات الطائرات.

الوقود المستدام

بحسب وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي لا يوجد تعريف واحد متفق عليه دوليًا لوقود الطيران المستدام، لكن شركة إيرباص تصفه بأنه مصنوع من مواد خام متجددة.

ويعني ذلك أن الفكرة الشاملة لوقود الطيران المستدام هي إمكان استخدامه لتقليل انبعاثات الطائرات، كما تشير وكالة سلامة الطيران.

ويقول غراي: "في الوقت الحالي، تكمن التحديات الكبرى لوقود الطيران المستدام في إنتاجه بالكميات المطلوبة، والتكلفة المناسبة"، مشيرًا إلى أن مصدر إنتاجه وطريقته مهمتان أيضًا.

كما يُعدّ الكيروسين الاصطناعي أو الكيروسين الأخضر أحد أنواع الوقود المثيرة للاهتمام، الذي يُنتج عن طريق الجمع بين ثاني أكسيد الكربون والهيدروجين، لكنّ التكلفة المرتفعة أبرز العقبات أمامه.

وبينما قد تتطوّر التكنولوجيا، يحتاج العالم -أيضًا- إلى وضع قواعد وأنظمة تركّز على البصمة البيئية للسفر الجوي.

ومن الأمثلة على هذه الجهود خطة تعويض الكربون والحد منه، الخاص بالطيران الدولي، وكذلك خطة الاتحاد الأوروبي لخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من قطاع الطيران، وفق نظام تجارة الانبعاثات المطبق منذ عام 2012.

استهلاك الوقود

في العادة، كانت صناعة الطيران تمثّل نسبة تقلّ عن 10% من الطلب على النفط في جميع أنحاء العالم.

وزاد استهلاك الوقود العالمي من قِبل شركات الطيران التجارية سنويًا منذ عام 2009، حتى وصل إلى أعلى مستوى على الإطلاق عند 95 مليار غالون عام 2019.

ومع ذلك، تسبّبت جائحة كورونا في انخفاض استهلاك الوقود في قطاع الطيران إلى 52 مليار غالون في عام 2020.

وبسبب وباء كورونا، عانى قطاع الطيران أسوأ عام في تاريخه خلال 2020، إذ تراجع الطلب على السفر بنحو 65.9%، مع فرض الحكومات قيودًا على حركة السفر، لتخفيف حدة تفشّي الفيروس.

ويتوقّع الاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا) عودة حركة السفر إلى مستويات ما قبل الوباء مع حلول عام 2023.

انبعاثات قطاع الطيران

مع زيادة استهلاك الوقود جراء ارتفاع الطلب على السفر، قفزت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من قطاع الطيران بوتيرة متسارعة خلال العقدين الماضيين، لتصل إلى نحو 1 غيغاطُن في عام 2019، وهو ما يمثّل قرابة 2.8% من الانبعاثات الكربونية العالمية الناتجة عن احتراق الوقود الأحفوري، بحسب وكالة الطاقة الدولية.

وليس هذا فقط، وإنما يصف الصندوق العالمي للطبيعة (الصندوق العالمي للحياة البرية سابقًا) الطيران بأنه أحد أسرع المصادر نموًا لانبعاثات غازات الاحتباس الحراري، مشيرًا إلى أن السفر الجوي -حاليًا- هو النشاط الأكثر كثافة للكربون.

ومن جانب آخر، تبنّى الاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا) هدفًا لخفض صافي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في الطيران بنسبة 50% بحلول عام 2050، مقارنة مع مستويات عام 2005.

وتعمل صناعة الطيران على خفض انبعاثات الكربون، إذ بلغ متوسط ​​التحسُّن في كفاءة الوقود 1.5% سنويًا من 2009 إلى 2020، وفقًا لما ذكرته إياتا.

وفي مقابل ذلك، يرى بنك آي إن جي الهولندي أن التغيّر في قطاع الطيران يحدث ببطء كونه عملية مُعقدة، ونظرًا إلى أن تكلفة إزالة ثاني أكسيد الكربون من المحتمل أن تكون الأعلى، مقارنة مع أيّ قطاع آخر على مستوى العالم.

كما أن اختبار أي تكنولوجيا جديدة في وسيلة تنقل ملايين الأشخاص مثل الطيران، قد يحتاج سنوات.

اقرأ أيضًا..

• انبعاثات الكربون عالميًا تتجه إلى ثاني أكبر زيادة تاريخيًا خلال 2021
• 5 تساؤلات حول تأثير قطاع الطيران على تغير المناخ
• ماذا يعني تعافي قطاع الطيران للطلب على الوقود وانبعاثات الكربون؟