"أكثر صرامة".. هكذا وصفت شركة الاستشارات "آي دي تك إكس"، لائحة البطاريات التي اقترحتها المفوّضية الأوروبية، وتتطلّب استخدام موادّ معاد تدويرها من الليثيوم والكوبالت والنيكل في بطاريات الليثيوم أيون.

أصبحت تلك البطاريات مكوّنًا أساسًا في المركبات الكهربائية، ما يمنحها دورًا حيويًا في خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري الناتجة عن وسائل النقل.

كما تستخدم بطاريات الليثيوم أيون لتخزن الطاقة الكهربائية، بما في ذلك تلك المولّدة من مصادر متجدّدة، مثل الطاقة الشمسية وطاقة الرياح.

ولطالما مثّلت التكلفة المرتفعة العائق الجوهري أمام انتشار بطاريات الليثيوم أيون في مجال تخزين الطاقة، لكن تلك التكلفة انخفضت خلال السنوات الماضية.

وإذا استمرّ نموّ الطلب على الطاقة النظيفة، فمن المتوقّع أن يشهد سوق بطاريات الليثيوم أيون انخفاضًا في تكلفتها بنسبة 50%، عام 2030.

ويمكن لبطاريات الليثيوم أيون القابلة للشحن أن تشغّل العديد من الأجهزة الإلكترونية، مثل الهواتف والحواسيب المحمولة والكاميرات الرقمية.

وأهمّ ما يميّز هذه البطاريات، إذا ما قورنت بمصادر الطاقة المتجدّدة، أنها توفّر حجم طاقة كبيرًا بوزن خفيف وكينونة محمولة يمكن التحكّم في إنتاجها حسب الطلب.

كما احتلّت بطاريات الليثيوم أيون في السنوات الـ10 الأخيرة مكانة بارزة في الجهود البيئية لإزالة الكربون وخفض غازات الاحتباس الحراري.

ويستلزم التنظيم الأوروبي للتحكّم في غازات الاحتباس الحراري الناتجة عن بطاريات الليثيوم أيون إنشاء قاعدة بيانات لرفع الإحصاءات الشاملة للبطاريات في دول الاتحاد.

ومن هذه الإحصاءات: معدّلات تجميع البطاريات المستخدمة، وحجم المتاح منها لإعادة التدوير.

ويدخل أسواق دول الاتحاد سنويًا، ما يقرب من 800 ألف طن من بطاريات السيارات، و190 ألف طن من البطاريات الصناعية، و160 ألف طن من بطاريات الأجهزة الاستهلاكية.

تحسين استدامة البطاريات

تقول "آي دي تك إكس" -ومقرّها كامبريدج في المملكة المتحدة- إن اللائحة الجديدة تهدف إلى تحسين استدامة البطاريات، وتحقّق مستهدفها عبر تقليل انبعاثات الكربون، وكذلك تقليل استخدام الموادّ الخطرة، وزيادة استخدام الموادّ موثوقة المصدر.

ويمنح اشتراط خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون شركات إنتاج البطاريات الناشئة في أوروبا "ميزة" تفوق نظيرتها في آسيا، مثل "إل جي" و"كاتل" و"سامسونغ".

وتتمثّل تلك الميزة في تصميم إستراتيجيات تدعم الاستدامة من الصفر، إذ تعدّ "إعادة التدوير" المفتاح الرئيس لخطّة تقليل التأثير الناجم عن إنتاج بطاريات ليثيوم أيون.

وتطرح لائحة المفوّضية الأوروبية متطلّبات أكثر صرامة بشأن معدّل جمع البطاريات، مع مطالبة الشركات المصنّعة للخلايا بتوضيح النسب المئوية الدنيا للموادّ المعاد تدويرها.

فرصة لنمو الصناعة

تفرض اللائحة المقترحة أيضًا شرطًا لجمع 100% من بطاريات السيارات الكهربائية.

كما تطرح احتمال فرض شرط على الأجهزة الاستهلاكية، مثل الهواتف الذكية، يتمثّل في أن يشمل تصميمها بطاريات قابلة للفصل.

فبطاريات الأجهزة الاستهلاكية غنية بالكوبالت، ومن ثمّ يمكن أن تكون موردًا ثمينًا إذا كان من السهل جمعها.

لذا تصف "آي دي تك إكس" إعادة تدوير بطارية الليثيوم أيون بأنها "فرصة لحدوث نموّ جوهري للصناعة"، وأشارت إلى أن "هناك شواهد واضحة على ذلك، الآن".

البطاريات المستهلكة

إلى اليوم، لا تنجح عملية تجميع كلّ البطاريات المستهلكة وإعادة تدويرها عند نهاية عمرها التشغيلي الافتراضي، وهو ما يزيد من مخاطر تسرّب موادّ خطرة على البيئة.

فالعديد من مكوّنات تلك البطاريات يمكن إعادة تدويرها لتجنّب ما ينتج عنها من أضرار على البيئة، بالإضافة إلى توفير موادّ تُستخدم في عمليات الإنتاج الجديدة.

وفي هذا الإطار، يقول مؤسّس شركة "سيركيولار إنرجي ستوراج" الاستشارية "هانز إريك ميلين": إن لائحة البطاريات الأوروبية الجديدة تعدّ "التشريع الأكثر تقدّمًا عالميًا".

لكن السؤال الجوهري هنا: "ماذا تمثّل تلك اللائحة على أرض الواقع لسلسلة قيمة البطاريات؟".

تفرض اللائحة اشتراطات بشأن ملصقات تعريف للبطاريات، تشمل تخزين معلومات الاستدامة والبيانات بشأن عمر البطارية وسلامتها، وفقًا لما أورده الموقع الرسمي للمفوّضية الأوروبية.

كما تشمل الملصقات الحدّ الأقصى لانبعاثات الكربون وإطار استخدام الموادّ المعاد تدويرها، والعناية الواجبة لسلسلة القيمة، وإمكان وصول شركات الطرف الثالث إلى معلومات البطارية.

شركات الطرف الثالث هي أيّ وسيط يشارك في تداول البطارية بين الشركة المنتجة والمستهلك في أثناء دورة حياة البطارية.

وتنصّ اللائحة على أن كلّ بطارية يجب أن تحمل ملصقًا تعريفيًا واضحًا وغير قابل لمسح المدوّن عليه، على أن يوضّح المعلومات اللازمة لخصائص البطارية الأساسية.

وتشمل تلك المعلومات العمر الافتراضي للبطارية وسعة الشحن ومتطلّبات التجميع المنفصل لها، و وتوضيح وجود موادّ خطرة من عدمه.

البصمة الكربونية

تقوم عملية تقييم البصمة الكربونية للبطاريات على الانبعاثات الناتجة عن كلّ بطارية على حدة، بالإضافة إلى دورة الحياة الافتراضية لها.

إلّا أن الحدّ الأدنى للبصمة الكربونية المقبولة لم يُحدّد بعد، وسيظلّ الوضع كذلك حتّى عام 2027، إذ تواجه الأطراف المعنيّة بوضع التشريع في أوروبا مهمّة صعبة في تحديده.

وتعود تلك الصعوبة إلى توسّع رقعة مصانع البطاريات التي تعتمد على الطاقة الذرّية في الشمال الأوروبي وفرنسا، فضلًا عن تلك التي تعتمد على الوقود الأحفوري.

وتتمثل العقبة الكبرى أمام قياس البصمة الكربونية في أنه غير قابل للتحديد خلال استخدام البطارية، بخلاف الوقود الأحفوري.

تتبّع الانبعاثات

والطريقة الوحيدة لتتبّع الانبعاثات الصادرة عن أيّ بطارية هي قياس استهلاك الطاقة المباشر وغير المباشر في جميع خطوات سلسلة إنتاجها.

وتنصّ اللائحة الجديدة على توضيح ملصقات تعريف البطاريات بأنواعها المختلفة حجم انبعاثات الكربون الذي ينتج عن عملها، بدءًا من يوليو/تمّوز 2024.

كما تنصّ على إضافة "فئة أداء كثافة الكربون" لملصقات البطاريات، ابتداءً من يناير/كانون الثاني 2026، والتزام الأسواق بالحدّ الأقصى المحدّد للانبعاثات، في يوليو/تمّوز 2027.

سلسلة القيمة

إضافة أخرى مهمّة تشملها اللائحة، وهي نقطة العناية الواجبة لسلسلة القيمة الخاصّة بالبطاريات، واعتماد شركات الطرف الثالث في سلسلة توريد الشركات المنتجة.

وتختصّ هذه الإضافة فقط بالبطاريات التي تعمل بقدرة أكبر من 2 كيلو واط/ساعة، ويسري تفعيلها بعد 12 شهرًا من دخول اللائحة حيّز التنفيذ.

وترتبط سلسلة القيمة بتكوين بطارية الليثيوم من الداخل، والتي تحتوي على 3 أجزاء رئيسة:

• الجزء الأول: الخلايا، وهي التي تحتوي على الموادّ النشطة.
• الثاني: نظام إدارة البطارية، وهو الذي يتحكّم في أدائها وسلامتها.
• الثالث: فهو غلاف البطارية، وهو الهيكل الذي تثبّت فيه الخلايا، وغالبًا يكون مزوّدًا بنظام تبريد ومادّة عزل وتوصيلات كهربائية.

وتشكّل هذه الأجزاء الثلاثة مجتمعة -بما تتطلبه من عمليات استخراج ومعالجة وتصنيع- سلسلة القيمة لبطارية الليثيوم أيون. وتتركّز القيمة الأعلى بالسلسلة في الخلايا.

قيمة بطاريات الليثيوم أيون

خلال السنوات الماضية، قفزت قيمة بطاريات الليثيوم أيون بتحوّلها إلى الاختيار الأمثل من حيث التكلفة والإنتاج من بين حلول تخزين الطاقة الأخرى.

وتزامن ذلك مع تراجع دور الوقود الأحفوري واستبداله بمصادر طاقة نظيفة، ومنها مصادر متجدّدة يصعب ضمان التحكّم بقدر الطاقة المطلوب منها.

ومن بين التحدّيات التي تواجه الاتحاد الأوروبي في تقدير سلسلة القيمة أن تراتبية هذه السلسلة عملية معقّدة.

فإنتاج خلية البطارية وحدها يتطلّب تجميعًا لنحو 20 مادّة خام مختلفة من جميع أنحاء العالم، تمرّ بسلسلة من مراحل المعالجة والتصميم والتصنيع.

وفيما يتعلّق بالموادّ المعاد تدويرها في البطاريات، بحلول 2030، سيكون تحقيق الأهداف المحدّدة في غاية الصعوبة بالنظر إلى نهاية عمر البطاريات التشغيلي الافتراضي الشائع في أوروبا.

تنصّ اللائحة على تقسيم البطاريات المستهلكة إلى "مخلّفات" و"غير مخلّفات"، ويُوجَّه بعد ذلك الملائم منها إلى إعادة الاستخدام بصفته "خردة إنتاجية".

ويُعمّم على البطاريات بأنواعها تحديد المحتوى المعاد تدويره من الكوبالت والرصاص والليثيوم والنيكل المستخدم في البطارية، بدءًا من 1 يناير/كانون الثاني 2027.

وابتداءً من يناير/كانون الثاني 2030، يجب أن تحتوي البطاريات على حدّ أدنى من محتوى الموادّ المعاد تدويرها (12% كوبالت، 85% رصاص، 4% ليثيوم، 4% نيكل).

لكن اللائحة لا تنصّ على وجوب أن تكون أوروبا هي المصدر الذي تأتي منه الموادّ المعاد تدويرها، وهو ما يفسح المجال أمام الشركات في آسيا.

فإنتاج البطارية داخل دول الاتحاد الأوروبي يرجّح أن تكون انبعاثات ثاني أكسيد الكربون أقلّ بكثير من غيرها، كما هو موضّح في الرسم التالي:

ينطوي متوسّط مزيج الطاقة الأوروبي على كثافة أقلّ للكربون بفضل دخول عنصري الطاقة النووية والمائية.

أمّا إذا أُنتجت البطارية في الصين -على سبيل المثال- فسينتج عنها معدّل أعلى من انبعاثات الكربون، نظرًا لدخول الفحم في عملية الإنتاج.

نسبة التدوير

تسجّل دول أوروبا أرقامًا مرتفعة لإعادة تدوير البطاريات المحمولة وبطاريات الرصاص المستخدمة بالسيارات التقليدية، لكن لا يزال أمامها شوط كبير تقطعه تجاه بطاريات الليثيوم أيون.

فنسبة إعادة تدوير ليثيوم البطاريات المستخدمة في السيارات الكهربائية بدول الاتحاد لا تتعدّى 10%، وتتضمّن اللائحة الجديدة بنودًا مخصّصة لمعالجة هذا التحدّي.

ومن المتوقّع ارتفاع عدد بطاريات الليثيوم أيون الجاهزة لإعادة تدويرها في أوروبا إلى 700 ضعف الرقم الحالي، في الفترة من 2020 إلى 2040.

وتقترح المفوّضية الأوروبية رفع مستهدفات تحقّق الكفاءة في عمليات إعادة التدوير، وتحديد خطوات واضحة لمعالجة البطاريات، في ضوء الأهمّية التي يشغلها الليثيوم في سلسلة القيمة.

لذا يتوقّع "ميلين" أن تُحدث اللائحة الأوروبية الجديدة تأثيرًا هامشيًا بسوق البطاريات التي انتهى عمرها التشغيلي، على مدى السنوات العشر القادمة، حسبما أورد عبر حسابه على تويتر.

The new EU Battery Regulation is the most progressive product legislation in the world. But what does it actually mean for the battery value chain? A new analysis is available for subscribers of CES Online. https://t.co/YgpiMfw3yL

Summary in this (long) thread. 1/13 pic.twitter.com/jg00NvBHyj

— Hans Eric Melin (@hanseric) December 15, 2020

فمحتوى ملفّات إعادة الاستعلام والتصنيف من شأنه أن يسهّل تمويل شركات إعادة التدوير، ما يسهم بدوره في رفع المنافسة حول الموادّ المعاد تدويرها.

ومع ذلك، لابدّ من مراعاة أن المصير الذي تؤول إليه البطارية يُحدَّد عادةً قبل أن تتحوّل إلى "مخلّفات".

وتعدّ شفافية المعلومات المتعلّقة بالحياة الثانية للبطارية خطوة حيوية، ولكنّها ليست ذات أثر جوهري، نظرًا لأنها متوفّرة بالفعل في صناعة البطاريات الحاليّة.

وتتوفّر تلك المعلومات إمّا عبر الشركات المصنّعة لموادّ البطاريات الأصلية -لا تسري عليها اللائحة الأوروبية الجديدة-، أو من خلال منشآت المعالجة المعتمدة.

ودورة الحياة الثانية هي استخدام البطارية بعد تصنيفها بأنها لم تعد تناسب الغرض الأصلي لإنتاجها، وبالتالي فهي تحدث بعد مرحلة الاستخدام الأول وقبل إعادة التدوير.

تمديد فترة استخدام البطارية

ورغم أن "الحياة الثانية" تساهم في تمديد فترة استخدام البطارية ورفع معدل الانتفاع بها، إلا أنه نادرا ما تُسجل في نموذج دورة حياتها.

ويمكن لتلك الدورة توفير 15-70% من إجمالي الطلب على طاقة البطاريات حول العالم.

وتقترح اللائحة الأوروبية أن يكون الوصول إلى نظام إدارة البطارية -بيانات تحديد حالتها وباقي العمر الافتراضي المتوقّع لها- متاحًا لمستخدمي البطاريات.

ومن شأن ذلك تعزيز نموّ السوق الثانوية للبطاريات، لما يقدّمه من تيسير لعمليات إعادة الاستخدام والتوظيف وإعادة الإنتاج.

ويعدّ منح الشركات المصنّعة للموادّ الأصلية حقّ الوصول لنظام مراقبة البطاريات خطوة جريئة، يتوقّع "ميلين" أن تواجه مقاومة في المرحلتين السابقة والتالية لاعتماد اللائحة الأوروبية.

ورغم أن ذلك لن يكون ذا أثر جوهري، إلّا أنه سيفتح المجال أمام شركات الطرف الثالث للاطّلاع على مسار الحياة الثانية للبطارية والمساهمة فيه.

التبادل الإلكتروني

تضع اللائحة الأوروبية الجديدة، حجر الأساس لما يُعرف بـ"نظام التبادل الإلكتروني" للبطاريات، الذي يضمن تسجيل معلومات كاملة عن كلّ بطارية معروضة في دول الاتحاد.

لكن أكثر ما يثير المخاوف هو أن الشركات الأوروبية ليست هي الخيار الأمثل لتلبية متطلّبات اللائحة الجديدة، إذ تتمتّع الأطراف الفاعلة في آسيا بوضع أفضل كثيرًا.

ورغم ذلك تسود حالة من الرضا والتفاؤل في أوروبا، خاصّةً فيما يتعلّق بسوق البطاريات التي انتهى عمرها التشغيلي الافتراضي، وهو ما عبّر "ميلين" في تعليقه.

يرى مؤسّس "سيركيولار إنرجي ستوراج" أن الآداء الأوروبي لسلسلة قيمة البطاريات "ريادي"، رغم غرابة حدوث ذلك بسوق تعمل فقط بـ 10% من القدرة الإنتاجية للتصنيع.

في غضون ذلك، أوضح نائب رئيس المفوّضية الأوروبية ماروس سيفكوفيتش، الشهر الماضي، أن الاتحاد سيتمكّن من إنتاج بطاريات تكفي لتشغيل مركباته الكهربائية دون الحاجة للاستيراد.

الحياد المناخي

أوضح سيفكوفيتش، أن تحقيق هذا الهدف سيكون جزءًا من خطّة تحقيق "الحياد المناخي"، بحلول عام 2050.

ويخلص "ميلين"، في تقييمه، إلى أن الاتحاد الأوروبي في طريقه لاعتماد لائحة تعتمد معايير استدامة استثنائية لمنتجات صناعية ذات أهمّية جوهرية.

لكن مؤسّس "سيركيولار إنرجي ستوراج" يضيف استدراكًا لتقييمه، قائلًا: "نتّخذ تلك الخطوة بمجال يمتلك فيه غيرنا زمام السيطرة على سلسلة القيمة، وتلك ثغرة ينبغي الاعتراف بها".

اقرأ أيضًا..

• بطاريات الليثيوم.. مجازفة بكلفة 150 مليار دولار تواجه صناعة السيارات الكهربائية

• السيارات الكهربائية في أميركا تحتاج استثمارات ضخمة للحياد الكربوني

• سوق البطاريات الأوروبية.. لائحة مشددة لمعايير الاستدامة والتدوير