من بين كل مصادر الطاقة المتجددة.. الوقود الحيوي أكبر الخاسرين نتيجة كوفيد19
الطلب عليه يتراجع للمرة الأولى منذ عقدين
سجّل استهلاك الوقود الحيوي أكبر قدر من التراجع نتيجة تداعيات كوفيد19، وذلك من بين كل مصادر الطاقة المتجددة.
وتراجع الطلب على الوقود الحيوي هذه السنة للمرة الأولى منذ عقدين، تحت وطأة انتشار وباء كوفيد-19، والهبوط الحاد في أسعار النفط في الأشهر الأخيرة؛ ما يشكل صدمة تثير مخاوف على القطاع برمته.
وقال مدير الدراسات في مكتب "كسيرفي"، أوليفييه لوميل، وفق وكالة فرانس برس، إن "انهيار أسعار النفط كان له تأثير سلبي جداً على الوقود الحيوي؛ إذ خسر قدرته التنافسية في مواجهة الأسعار الحالية للذهب الأسود".
ومن المتوقع -بالتالي- أن يشهد إنتاج الوقود الحيوي المعد لقطاع النقل العام 2020 تراجعاً بنسبة 11.6% عن مستوى إنتاج 2019، وفق التقرير السنوي لوكالة الطاقة الدولية الصادر في مطلع نوفمبر/تشرين الثاني، وذلك للمرة الأولى منذ عشرين عاماً.
ظروف متساوية
الوقود الحيوي والوقود الأحفوري لم يحظيا بظروف متساوية في 2020. ففيما بقيت كلفة ما يوازي برميل من الديزل الحيوي بحدود 70 دولاراً خلال الأزمة الصحية، شهد سعر النفط تدهوراً كبيراً في مطلع العام مع تراجع الطلب في ظل القيود الصارمة المفروضة على تنقل البضائع والأشخاص للحد من انتشار كوفيد-19.
وبالرغم من تعافي قطاع المحروقات، فإن سعر نفط برنت -مثلاً- لم يبلغ منذ 6 مارس/آذار عتبة أكثر من 50 دولاراً للبرميل بعدما بقي طوال العام 2019 فوق هذا الحد. والتوقعات للعام 2021 لا تبدو مشرقة.
ويسجَّل هذا الوضع بالرغم من مزايا بدائل البنزين والديزل المنتجة انطلاقاً من النبات، ولا سيما بالنسبة للبيئة؛ إذ تسمح بخفض انبعاثات غازات الدفيئة بما لا يقل عن 50% بالمقارنة مع الوقود الأحفوري.
وأكد جان فيليب بويغ، المدير العام لمجموعة أفريل التي تستمد حوالي ثلث إيراداتها من الوقود الحيوي، أن هذا الوقود "له مكانته، إنه جزء من الحل البيئي".
لكن بمعزل عن الفارق في الأسعار بالنسبة إلى النفط الخام، يبقى هذا القطاع رهن الإرادة السياسية التي تقرر -على سبيل المثال- رفع أو خفض نسبة استخدام الوقود الحيوي في محطات بيع المحروقات، إذ غالباً ما يُخلط بالوقود التقليدي.
كما أن الجيل الأول من الوقود الحيوي الذي يتم إنتاجه انطلاقا من الشمندر أو القمح أو الذرة، يسحب كميات كبرى من المنتجات الغذائية الأساسية في شبكات التوزيع في العديد من الدول.
السيارات الكهربائية
يشكل تطوير السيارات الكهربائية -وعلى مدى أبعد المحركات العاملة بالهيدروجين- تهديداً للقطاع بصورة عامة.
ويرى الخبير في معهد "إيفبن للطاقات الجديدة"، غي ميزونييه، أن إنتاج مصادر الطاقة الحيوية ينبغي أن يتجه إلى قطاع الطيران؛ لأنه "لا يملك حلولاً بديلة بقدر النقل البري".
وأوضحت الوزارة الفرنسية للتحول البيئي على موقعها أن الوقود الحيوي المستدام للطائرات "يشكل وسيلة استراتيجية لخفض صافي انبعاثات قطاع الطيران على المدى المتوسط والقريب، في وقت لا يملك هذا القطاع سوى قلة من البدائل في مجال الطاقة".
لكن بالرغم من كون فرنسا رابع منتج للوقود الحيوي في العالم، إلا أن أهدافها تبقى متواضعة، وتقضي بـ "استبدال الكيروسين الأحفوري على المدى القريب بوقود حيوي مستدام بنسبة 2% في 2025، و5% في 2030".
ولم يكن الوقود الحيوي يمثل في عام 2019 سوى 0.01% من المحروقات المستهلكة في قطاع الطيران، في حين أن هذه المحروقات من ضمن التدابير التي أدرجتها الشركات في قائمة أهدافها البعيدة الأمد، وفق وكالة الطاقة.
كذلك، تعمل المجموعات النفطية على الموضوع، وباشرت مجموعة من الشركات -تضم توتال الفرنسية العملاقة- مشروعاً أطلقت عليه اسم "بيو تي فيول" لإنتاج الكيروسين الحيوي انطلاقاً من بقايا زراعية، يُتوقع أن يبدأ الإنتاج بحدود 2025.
